Autobahnraststätten gehören für viele Reisende zum festen Bestandteil langer Fahrten – allerdings nicht immer im positiven Sinn. Seit Jahren gibt es Kritik an Preisen, Service und Angebotsqualität. Der ADAC hatte bereits im vergangenen Sommer deutliche Preisunterschiede zwischen Autobahntankstellen und Tankstellen abseits der Autobahn festgestellt. Bei Super E10 betrug die Differenz demnach bis zu 57 Cent pro Liter, bei Diesel bis zu 54 Cent.

Hinzu kommt die allgemeine Preisentwicklung. Viele Reisende empfinden Raststätten in Deutschland ohnehin als vergleichsweise teuer. Im europäischen Vergleich wird zudem regelmäßig bemängelt, dass Auswahl und Preis-Leistungs-Verhältnis ausbaufähig seien. Der ADAC sieht vor allem bei einzelnen Angeboten und der Qualität Verbesserungsbedarf.

Die Ursachen für diese Struktur reichen weit zurück. In den 1990er-Jahren wurde der Betrieb der Autobahn-Nebenbetriebe neu organisiert. Der damalige Verkehrsminister Matthias Wissmann folgte dem Privatisierungstrend jener Jahre und vergab die Rastanlagen per Konzession. Anders als in manchen anderen Ländern ging die Infrastruktur jedoch nicht an viele unterschiedliche Betreiber, sondern weitgehend an ein Unternehmen.

Ein Betreiber mit großer Marktmacht

Heute betreibt Tank & Rast mehr als 400 Raststätten und rund 360 Tankstellen entlang des deutschen Autobahnnetzes. Das Bonner Unternehmen verpachtet die Standorte im Franchise-System und verfügt damit über einen Marktanteil von mehr als 90 Prozent.

Der ADAC betrachtet diese dominante Stellung kritisch. Mehr Wettbewerb entlang der Autobahnen könne aus Sicht des Clubs zu besseren Angeboten und faireren Preisen führen. Tank & Rast weist den Vorwurf einer Monopolstellung zurück. Das Unternehmen verweist darauf, im Wettbewerb mit verschiedenen Dienstleistungskonzepten an und neben der Autobahn zu stehen.

Gemeint sind damit auch Autohöfe, die meist direkt an Autobahnausfahrten liegen und häufig niedrigere Kraftstoffpreise anbieten. Ganz widerspruchsfrei ist dieses Argument allerdings nicht. Denn Tank & Rast hat in den vergangenen Jahren selbst Autohöfe übernommen. Nach Unternehmensangaben betrifft das 28 von mehr als 200 Standorten in Deutschland. Tank & Rast bewertet dieses Engagement als nicht marktrelevant.

Das Unternehmen betont zudem, keinen direkten Einfluss auf die Kraftstoffpreise zu haben. Diese würden von den Mineralölkonzernen festgelegt. Gleichzeitig verweist Tank & Rast auf besondere Kostenstrukturen an Autobahnstandorten: Die Anlagen müssten rund um die Uhr betrieben werden, Personal, Sicherheit, Reinigung und Infrastruktur verursachten höhere Ausgaben als an vielen anderen Standorten.

Politischer Druck nimmt zu

Trotz dieser Argumente wächst der politische Druck. Oppositionelle Stimmen fordern eine Überprüfung des bestehenden Modells. Auch rechtliche Entwicklungen könnten den Markt verändern – insbesondere bei der Ladeinfrastruktur für Elektroautos.

An der Raststätte Grunewald ist von großen Zukunftsfragen an diesem Vormittag wenig zu spüren. Ein Mann im Blaumann kauft eine kleine Flasche Wasser. Ein anderer nimmt eine Packung Kaugummi mit. Der Parkplatz wirkt abgenutzt, der Asphalt ist uneben und vielfach geflickt. Das gegenüberliegende Hotel erinnert äußerlich an frühere Jahrzehnte. Dabei hat der neue Pächter, der den Standort im vergangenen Sommer übernommen hat, bereits versucht gegenzusteuern. In der Tankstelle wurden einzelne Preise gesenkt: Eine Dose Red Bull kostet nun 3,49 Euro statt zuvor 4,99 Euro. Auch das Hotel soll nach monatelanger Schließung schrittweise wieder hergerichtet werden.

Zu den aktuellen Umsätzen möchte sich der Pächter nicht äußern. Auch Tank & Rast nennt keine Kundenzahlen und verweist auf wettbewerbsrelevante Daten. Wie stark Autofahrer die teuren Autobahntankstellen inzwischen meiden, zeigte jedoch bereits eine ADAC-Umfrage aus dem Jahr 2024: Demnach verlassen 82 Prozent der Befragten die Autobahn, um zu tanken.

Schulden und stabile Ratings

Tank & Rast gehört zu einem Konsortium, an dem unter anderem die Allianz beteiligt ist. Das Unternehmen ist hoch verschuldet. Laut Konzernabschluss 2022 summierten sich die Verbindlichkeiten auf mehr als vier Milliarden Euro. Tank & Rast bezeichnet sich dennoch als „gesundes, solide finanziertes“ Unternehmen. Die Ratingagentur Fitch habe das Unternehmen zuletzt im Juli 2025 als Investment Grade mit stabilem Ausblick bewertet.

Aus Sicht von Analysten kann es positiv sein, dass Tank & Rast seine Stellung entlang der Autobahnen über Jahre abgesichert hat. Neben der Übernahme einzelner Autohöfe stützt sich das Geschäftsmodell auf einen weiteren Faktor, der vielen Kunden kaum auffällt: die öffentliche Finanzierung von Teilen der Infrastruktur.

Der Bund investiert in Rastanlagen

Dass die Raststätte Grunewald in Teilen sanierungsbedürftig wirkt, hat eine Besonderheit: Sie liegt noch im Berliner Stadtgebiet. An anderen Standorten übernimmt der Bund nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums Infrastrukturmaßnahmen an Rastanlagen, etwa bei Parkplätzen, Fahrgassen und Grünflächen. Rund 60 Millionen Euro wurden demnach im vergangenen Jahr in Rastanlagen investiert.

Wie viel davon auf Standorte von Tank & Rast entfiel, wird nicht aufgeschlüsselt. Auch zur Höhe der Konzessionsabgaben macht das Ministerium unter Verweis auf steuerliche Vorgaben keine Angaben. Das Unternehmen selbst äußert sich dazu ebenfalls nicht im Detail.

Der verkehrspolitische Sprecher der Linksfraktion im Bundestag, Jorrit Bosch, hat eigene Berechnungen vorgelegt. Nach seiner Einschätzung zahlt Tank & Rast jährlich Konzessionsabgaben zwischen zehn und 20 Millionen Euro an den Bund. Angesichts der staatlich finanzierten Infrastruktur sieht Bosch darin ein Missverhältnis. Aus seiner Sicht trägt der Bund wesentliche Kosten, während ein privates Unternehmen seine starke Marktposition wirtschaftlich nutzen kann. Er fordert deshalb eine Neuorganisation. Raststätten seien Teil öffentlicher Infrastruktur und sollten entsprechend behandelt werden.

Streit um Ladesäulen an Autobahnen

Weitere Probleme bereitet Tank & Rast der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Ein wichtiger Akteur in diesem Bereich ist Fastned, ein niederländischer Anbieter von Schnellladestationen. An einer Fastned-Station im brandenburgischen Wittstock steigt kurz vor Ostern Marc Schlizio aus seinem Elektro-VW-Bus. Hinter ihm klettern drei Kinder aus dem Wagen und wollen zum McDonald’s auf der anderen Straßenseite. Schlizio steckt das Ladekabel ein.

Die 73 Cent pro Kilowattstunde schrecken ihn nicht grundsätzlich ab. Zu Hause lade er dank Photovoltaikanlage auf dem Dach deutlich günstiger, sagt der Familienvater und Polizist. Unterwegs sei aber auch die Infrastruktur wichtig. Ein Schnellrestaurant für die Kinder mache eine Ladepause deutlich einfacher.

Solche Bedingungen gibt es jedoch nicht überall. Auch freie Ladesäulen sind nicht immer selbstverständlich. Auf der Hinfahrt habe er rund 20 Minuten warten müssen, bis ein Ladepunkt frei wurde, berichtet Schlizio. Lange Strecken mit Kindern fahre er deshalb nicht immer mit dem Elektroauto.

Kritiker machen für die aus ihrer Sicht unzureichende Ladeinfrastruktur an Autobahnraststätten auch Tank & Rast verantwortlich. Häufig lägen Ladepunkte ungünstig oder seien durch Lastwagen blockiert. Tank & Rast hält dagegen und verweist darauf, bereits seit 2015 nahezu alle Nebenbetriebe mit Ladeinfrastruktur ausgestattet zu haben. Das Unternehmen sieht sich selbst als wichtigen Akteur beim Ausbau der Ladeangebote entlang der Langstrecke.

Andere Länder sind weiter

Fastned-Deutschlandchefin Linda Boll sieht das anders. In anderen Ländern sei der Ausbau der Ladeinfrastruktur deutlich weiter. In den Niederlanden sei schon vor Jahren geklärt worden, wer wo Ladesäulen betreiben dürfe. In Belgien gebe es inzwischen Rastanlagen, die ausschließlich auf das Laden von Elektroautos ausgerichtet seien.

In Deutschland hatte der Bund Tank & Rast das Recht zum Ausbau der Ladeinfrastruktur an bewirtschafteten Autobahnraststätten eingeräumt. Anbieter wie Fastned konnten deshalb vor allem an Parkplätzen, Autohöfen oder Standorten hinter Autobahnausfahrten bauen. Fastned klagte dagegen im Jahr 2022.

Nach einem mehrjährigen Rechtsstreit entschied das Oberlandesgericht Düsseldorf im März zugunsten des Unternehmens. Der Bund muss den Bau von Ladesäulen an Autobahnraststätten künftig ausschreiben. Damit könnte mehr Wettbewerb entstehen. Tank & Rast argumentiert hingegen, das Verfahren habe den Ausbau der Ladeinfrastruktur bereits spürbar behindert.

Ein Standort zwischen Alltag und Strukturfragen

An der Raststätte Grunewald belebt sich das Geschäft gegen Ende des Vormittags etwas. Einige Kunden tanken, andere nehmen Kaffee, Snacks oder Getränke mit. Begeisterung löst der Aufenthalt nicht aus. Ein Kunde sagt, er tanke hier nur, weil er falsch abgebogen sei. Den Tank habe er trotz des hohen Preises vollgemacht, weil er eine Tankkarte habe und ihm die Kosten persönlich daher weniger wichtig seien.

Solche Kunden sind für Autobahnraststätten weiterhin wichtig. Doch das Grundproblem bleibt: Viele Autofahrer rechnen inzwischen genau nach. Wer Zeit hat, verlässt die Autobahn und spart beim Tanken abseits der Strecke oft deutlich. Gleichzeitig verändern Elektromobilität, Ladeinfrastruktur und politische Debatten das Geschäftsmodell der Rastanlagen.

Damit steht ein System unter Druck, das jahrzehntelang relativ stabil funktionierte: Reisende halten an der Autobahn, kaufen Kraftstoff, Kaffee, Snacks und nutzen die Infrastruktur. Doch wenn Preise als zu hoch empfunden werden, der Wettbewerb zunimmt und neue Mobilitätsformen andere Anforderungen stellen, reicht die gewohnte Lagegunst allein nicht mehr aus.